在國資委的主導下，各行業(yè)都加快了重組整合的步伐。北京奧運會期間，國資委主任李榮融就明確表示，奧運后央企重組將加速。發(fā)改委中國汽車業(yè)“十一五”規(guī)劃也指出，至2010年，中國汽車業(yè)要形成1到2家年產200萬輛以上，多家年產100萬輛以上的骨干型汽車企業(yè)。

汽車業(yè)重組是必然。近期，關于東哈戀(東航和哈飛)的爭論一直占據著各汽車媒體的頭條，不同觀點此起彼伏。這是繼上汽、南汽合作后又一例重量級的探討。

一直按兵不動的汽車業(yè)重組開始了嗎?通過對資深汽車分析人士和車企的采訪，結論趨于一致：或許，這只是幾年后更實質性、集團間重組的前奏。

前奏

自上汽和南汽合作后，汽車界各種消息就不曾間斷：北汽控股與華晨、昌河和黃海、廣汽與長豐、一汽與華晨、東風與哈飛等都進行了接觸。

東風與哈飛的傳聞很多。但，今年6月26日，新中航集團(中國一航和中國二航合并以后建立中國航空工業(yè)集團公司，簡稱新中航)籌備組副組長譚瑞松在哈爾濱與三菱集團簽署技術轉讓協(xié)議的儀式上說：“重組后的新中航集團，要將汽車業(yè)務和航空業(yè)務同步規(guī)劃，共同發(fā)展。要舉全集團之力，發(fā)展汽車業(yè)務，并在政策和資金方面向汽車方面傾斜。”

于是，業(yè)界也傳出了東哈戀告吹的消息。仁達方略副總經理、資深汽車分析師艾曉光接受《國企》采訪時就表示：“東哈戀估計很難了，因為新中航已經把汽車產業(yè)列入戰(zhàn)略了，如果再賣掉就違背了戰(zhàn)略目標。”

此起彼伏。這段傳聞之后，又有人對同為新中航旗下的昌河發(fā)出了疑問：哈飛和昌河，作為中航集團旗下的兩塊汽車業(yè)務，兩者之間會開展怎樣的合作呢?

李耀，江西昌河汽車股份有限公司董事長兼黨委書記。他說到：“哈飛和昌河兩個企業(yè)只會站在整個中航集團的高度，進行戰(zhàn)略的考慮，在業(yè)務上進行一些交流和合作，從而實現(xiàn)共同發(fā)展?！?

然而，這些合作和重組本不屬于第一梯隊，新中航的汽車板塊還不足以與國內大汽車集團抗衡。

大的汽車企業(yè)重組動作還是很少，” 漢鼎世紀咨詢公司一直在做汽車重組的分析，其CEO王濤接受《國企》采訪時，就提出，“華晨和金杯早在2002年就互相參股。汽車分為三大系：整車系、零部件系和動力系。零部件重組已經很頻繁了。動力系就是柴油和汽油發(fā)動機，動力系基本沒有變化。整車系主要是大的汽車集團為了贏利吸收了一些小的生產線，比如天津一汽有一條生產線已經賣給東風了。大的舉動沒有，只是這些小動作?！?

“小動作沒辦法感覺到是一種兼并重組的行為，只是在物流上、零部件上的協(xié)同。”王濤說，“中國汽車零部件重組基本結束，廣汽對零部件的重組非常明顯，以前廣州的零部件商都是松散的合作，2002年到2006年之間，零部件廠基本都被納入到集團之內了?！?

對于大肆報道的“上汽并購南汽”，王濤說：“并購的說法本身就是錯誤的，上汽和南汽只是互相參股，而這種模式也正是現(xiàn)在中國本土汽車合作的重要模式。”

“汽車重組估計要到2010年以后，現(xiàn)在的這些小動作只是前奏?！蓖鯘f。

前奏，畢竟意味著開始。

中國本土汽車行業(yè)重組已箭在弦上。

正如北汽福田某高層對《國企》所言：“對中國汽車行業(yè)的重組，無論從歐美汽車生產大國行業(yè)發(fā)展的經驗和中國汽車行業(yè)的現(xiàn)狀來看，還是從我國汽車行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃來看，產能過剩、利潤下滑、地方政府各自為政等等因素，都決定了中國未來汽車行業(yè)的兼并重組是行業(yè)健康發(fā)展的大勢所趨?！?

從去年開始傳各種并購的消息，這些消息也不會是空穴來風。艾曉光說：“可能給業(yè)界一個暗示，中國汽車工業(yè)一個大的洗牌可能要出現(xiàn)?！?

從全世界汽車發(fā)展史看，兼并重組是汽車產業(yè)從發(fā)展到成熟的必經之路，但現(xiàn)在的中國汽車產業(yè)屬于發(fā)展期，中國的汽車去年實現(xiàn)了800萬輛的規(guī)模，今年將突破1000萬輛。另外，今年以來，汽車行業(yè)明顯感覺到了來自資金和市場的壓力，汽車產業(yè)處于增速下滑的趨勢，有些企業(yè)生存起來比較困難。國家政策也是希望做大做強，單憑企業(yè)自身發(fā)展會比較難，聯(lián)合重組或許是一條出路。

汽車行業(yè)集中度比較低有目共睹，正如艾曉光所介紹的“100多家汽車企業(yè)產量還比不上國外一家大公司”。有人把中國的汽車企業(yè)比作小作坊式的生產，規(guī)模經濟沒有完全顯現(xiàn)出來?！皣獯蟮钠嚻髽I(yè)都在幾百萬輛以上，中國40萬輛就算大的，另外中國企業(yè)要進入國際市場，如果沒有規(guī)模很難。中國的汽車企業(yè)比歐洲、美國和日本加起來還要多，資源太分散。國外的汽車市場基本都飽和了，中國作為一個新興的市場，國外企業(yè)很關注，如果我們本土企業(yè)不加快重組，將來與國際巨頭競爭就很被動了?！?

據艾曉光介紹，證券公司曾做過研究，鐵礦石一噸提高400元，對汽車行業(yè)的影響能夠降低利潤的一個百分點。汽車用的鋼材上漲成本壓力很大，最好的方式就是擴大生產規(guī)模，企業(yè)自身短時間內難以提高，就可能以重組的方式。緩解成本壓力最好的方式就是通過規(guī)模效應降低單車成本。

但是，艾曉光也提出了擔憂：“現(xiàn)在還存在一哄而上的急躁情緒，有點湊熱鬧，很有可能出現(xiàn)一加一等于二或者小于二的結果。重組是必然的，但必須注重重組后的效果。各個地方也都想做汽車，因為它帶來的GDP提高。”

對于這一輪重組，北汽福田某高層站在企業(yè)的角度分析說：“正在推進，而且中國汽車企業(yè)也在并購重組過程中不斷成熟，漸漸積累了較為豐富的產業(yè)整合、資本運作的經驗，以至于這輪并購重組的活動的深度和廣度都是不容易預測的。本輪汽車重組是伴隨著‘十一五’規(guī)劃開局逐漸展開的，中國汽車行業(yè)隨著經濟發(fā)展的大幅提升，汽車企業(yè)也飛速發(fā)展，出現(xiàn)了產能過剩、利潤下降、大企業(yè)實力增強、政府積極推動等種種跡象。可以說2006年中國汽車企業(yè)重組拉開序幕。產能過剩是重組的催化劑，我國汽車產業(yè)的大整合是不可避免的。從市場經濟的角度來說，產能過剩是市場充分競爭的前提，它給汽車行業(yè)帶來的影響就是加快行業(yè)重組的步伐。按多數(shù)汽車生產企業(yè)投資計劃來看，生產能力可能要比預期的‘十一五’末期國內汽車市場的需求翻一番。伴隨而來的便是產能過剩的警鐘頻頻被敲響，這個局面同時也將汽車生產企業(yè)代入了一個尷尬的境地。根據國際方面的經驗，大規(guī)模的重組浪潮往往發(fā)生在嚴重的產能過剩之后?！?

將來

“汽車行業(yè)的真正重組高峰到來估計要到2010年”，這是王濤的判斷。

無獨有偶。艾曉光也提出了相似的論證：“現(xiàn)在的重組，市場狀態(tài)并不是最佳時機，目前，汽車市場并未達到飽和的狀態(tài)，汽車市場必須達到基本飽和，利潤才能攤薄，中國的汽車市場并未達到這種狀態(tài)，利潤還是很高的，只有達到飽和，汽車生產商被迫必須要達到很大的規(guī)模才能活下去，才會考慮大規(guī)模的兼并和重組，現(xiàn)在時機還沒到。市場規(guī)律不支持完全的整合。實質性的重組需求是有的，未來三五年肯定會實現(xiàn)，現(xiàn)在的重組要需要幾年的磨合和調整，調整完之后，效應應該能顯現(xiàn)出來。市場的作用應該更加明顯，目標是企業(yè)利益最大化。”

重組的關鍵是什么?

“戰(zhàn)略或市場層面必須要有互補性，”艾曉光分析說，“比如現(xiàn)在都在傳廣汽看上了長豐。他的產品是互補的，市場也是互補的，廣汽沒有越野車。反之，兩家轎車廠家重組，如果一家生產高檔一家生產中檔，還可以重組，如果都是同一檔次，重組就沒什么實質性的意義了，本來兩者是競爭者，很難實現(xiàn)雙贏?！?

王濤說：“汽車重組模式和鋼鐵很相似”，最大的亮點是，“汽車集團為了延伸自己的生產線可能會兼并一些單獨的汽車公司，比如生產消防車、冷藏車、水泥灌裝車、集裝箱車、工程用車的，比如徐工。”

對于重組的模式，王濤提出了他研究得出的觀點：“第一種是集團與集團間的兼并。第二種兼并可能會發(fā)生在汽車品種與品種間的兼并，比如轎車收購特種車。第三種兼并也可能是系統(tǒng)與系統(tǒng)間的兼并，比如航空與汽車、軍工與汽車、兵器與汽車，因為這些行業(yè)本身就做一部分汽車，而且也有相應的技術，廣汽已經兼并了一家冷藏車廠。第四種，被兼并的公司肯定是供應鏈很不完整的公司?！?

同類型的車企重組，王濤說很難：“上海汽車和一汽的供應鏈就不同，比如保險杠，如果兼并了要處理與供應商之間的關系，很復雜。”

而對于未來的格局，觀點已經很多，3~6家的觀點還是占主導。

艾曉光習慣性稱車企為“老三大”和“新三大”?！袄先蟆本褪且黄?、上汽和東風，“新三大”就是北汽控股、廣汽和長安。

國家政府部門上世紀90年代開始實行的扶持三大集團的產業(yè)政策，客觀上強化了三大集團兼并其他汽車企業(yè)的權利。

但是，采訪中，很多分析師都提出，不能保證前三名還是這老三家，“五年后可能會做一個調整”。

艾曉光說：“三家的格局可能會變，‘老三大’已經感覺到來自‘新三大’的壓力。明年北汽控股的競爭力會體現(xiàn)出來，徐和誼上臺后，研發(fā)格局、集團化管理都已調整完。廣汽下屬廣本和廣州豐田市場上看非常好。長安福特也是后起之秀?！氯蟆瘺]有后顧之憂，會拼命發(fā)展，老三大集團也會拼命守。老三大我最看好上汽，新三大我最看好廣汽。中國未來可能就是三加三。”

也有另外一種說法，只剩五家，一汽整合北方，上汽整合華東，東風整合中南，廣汽整合華南，長安整合華西。但，艾曉光提出了質疑：“這種觀點少說了一家北汽，北汽有獨特的地理位置，有北京市政府的支持，一汽整合北方的說法應該換一下，改成整合東北，北汽整合華北?！?

不管是哪種說法，如果只剩下幾家的話，按此數(shù)據計算，中國的100多家汽車整車廠商，94%以上要被淘汰。競爭的激烈程度都是不可預見的。

思考

“1+1〉2”和“化學效應”這兩個詞多次被采訪對象提及?；蛟S，要達到實質性的重組，需要很多思考。

“未來的整合必須要產生化學效應，更多的是要通過管理上的重組，資源上的重組，文化的融合，品牌的資源，真正實現(xiàn)又做大又做強。汽車重組必須是為了做強而做大，而不是純粹為了做大而做大?！卑瑫怨庹f。

文化的融合才是根本，艾曉光說：“比如，一些表現(xiàn)在管理思路上沖突，其實根源是在文化上。即便是四川和重慶，文化差異就很大，重慶是典型的碼頭文化，本身是個通商的地方，人走路都風風火火，干活也有干勁，而成都則是一種盆地文化，從歷史上看就很悠閑。如果這樣兩家企業(yè)重組，截然不同的兩種文化，不可能沒有沖突?！?

而對于車企本身，大集團都想成為全系列車型的制造商，既節(jié)省了資金，資源優(yōu)化上也符合市場要求，也能改變中國現(xiàn)在汽車零散的格局。目前國內汽車企業(yè)的零部件體系、售后服務體系等都需要大幅度改善，才能真正提升企業(yè)的競爭力。

中國的車企重組，地方政府也參與其中。艾曉光說：“國內汽車重組的模式應該是政府牽頭，市場化交易?！倍?，“目前一提到重組就都是并購，其實可以多元化，可以聯(lián)合，技術和資本上合作，適合自己企業(yè)的發(fā)展就可以。”

整而不合已經成為普遍現(xiàn)象，國外案例已經足以說明問題。

2007年，戴姆勒與克萊斯勒，一樁當年被傳為美談的“跨國婚姻”畫上了句號，世界汽車工業(yè)的大規(guī)模聯(lián)合重組似乎告了一個段落。眾多分析師都拿這個案例作為樣本，稱其合與分都具有標志性意義。

艾曉光就說：“戴姆勒與克萊斯勒未實現(xiàn)真正的整合。”

有媒體報道稱，并購雙方通常認為可以分享部件、結構設計、采購等等，但在實踐中操作卻很難。戴姆勒實際上不太愿意和克萊斯勒分享設計，他們害怕對奔馳品牌造成影響。文化不同、人們對產品設計生產的理念不同，中間會有很多的問題存在，歐洲汽車分析師認為，文化、技術的差異阻礙了合并過程，即使建立一個全球性的數(shù)據庫，也很難完成。

戴姆勒公司高層也曾提出，收購其他汽車品牌并不能增強公司實力?！拔覀儞碛行袠I(yè)頂級品牌奔馳，整合其他汽車品牌的做法反而可能拖累我們，無論從支持奔馳品牌還是從增強公司贏利能力來看，收購都一無所獲。”

王濤說：“戴姆勒的失敗，可以看出同類型的汽車企業(yè)整合并不實際。中國必須找出一條其他的路徑，比如延伸產業(yè)鏈，兼并其他類型車企?！?

如何重組、哪些企業(yè)可以重組到一起、重組后如何產生1+1〉2的效應……這些都是大規(guī)模重組前，中國汽車企業(yè)應該首要考慮的問題。

不管專家的哪種觀點，還都停留在原理上。有了思考，中國的汽車重組前景如何，或許，正如北汽福田上述高層人士所說“市場最終會回答這個問題”。

文章來源：《國企》雜志作者：張娜